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　　該公司*干部深刻認識到“節(jié)約降本”的現(xiàn)實意義，帶頭過緊日子，帶頭反對鋪張浪費，帶頭杜絕之風(fēng)。繼續(xù)深入推進“量、本、利”成本卡控和精細化管理方法，多層面，多領(lǐng)域，多渠道找準關(guān)鍵點，加大創(chuàng)新轉(zhuǎn)型，提高工作效率，提升生產(chǎn)質(zhì)量，狠抓落實，毫不放松。從細節(jié)入手，以“減員不減效”“減人增效”為目標(biāo)，嚴格控制計劃外支出，不必要支出和一般性支出，確保把有限的資金和資源用到實處，用到刀刃上，用到發(fā)展建設(shè)項目上，改善民生，發(fā)揮大效益。教育預(yù)防，必須預(yù)防在先，嚴抓宣傳教育。該公司以每期電子版《宣傳簡報》作為宣講陣地，及時精選匯總刊登黨政要聞，廉政精神，民生建設(shè)，惠民思想，相關(guān)政策及動態(tài)。內(nèi)容豐富，時效性強，覆蓋面廣。本著“無紙化”辦公原則，將學(xué)習(xí)材料通過內(nèi)部OA、上傳到公司所有班組共享，號召各黨支部組織黨員學(xué)習(xí)，定期進行考核。充分利用宣傳欄，作為宣傳黨風(fēng)廉政教育宣傳園地。守廉促廉，真抓實干，堅定不移走群眾路線，才能真正做到“心為民所系，權(quán)為民所用，利為民所謀”的精神指示，才能建立廉政公信“大氛圍”，行業(yè)動態(tài)。宣傳視頻公司*高度重視調(diào)研工作和現(xiàn)場寫實，*干部深入基層、深入沿線，聽職工之困，分職工之憂，解職工之難。嚴抓基層黨支部建設(shè)不放松，將 “橫向找差距，縱向抓整改”延伸到黨員干部自身建設(shè)中，不斷提高黨員干部防腐拒腐反腐能力，提高廉政建設(shè)能力，提高為職工群眾辦實事、做好事、解難事的工作能力，以“亮身份、亮承諾、亮標(biāo)準”的實際行動踐行各項工作，不斷開創(chuàng)該公司民生建設(shè)的新局面。

　　中新網(wǎng)四川新聞1月15日電(王爵)“經(jīng)分析公司近期電量最大需量達到1200千瓦，負荷最重時已滿負荷運行，建議時刻關(guān)注自身生產(chǎn)計劃及符合情況，有計劃周期性減少生產(chǎn)線，及時聯(lián)系供電公司辦理容量變更業(yè)務(wù)，以保證基本電費處于最優(yōu)惠的水平……”2月14日，巡檢電力設(shè)施，并為該公司送上個性化訂制用電建議書。在該公司配電室，交流高壓發(fā)生器“小平故里紅”智慧“電管家”服務(wù)隊隊員袁金釗戴上專用防護手套，打開配電箱，只見箱內(nèi)有一層薄薄的水汽，籠罩在表計內(nèi)側(cè)的蓋子上，影響參數(shù)讀取。袁金釗取出驗電筆，輕觸關(guān)口表接頭位置，確定絕緣狀況良好后，他再用紅外測溫儀對電纜接頭設(shè)備依次進行測溫，每一步操作都謹慎細致。“春節(jié)上班第一天，公司通過鄰水縣舉辦的‘春風(fēng)送崗·暖心就業(yè)’活動，招聘了一批返鄉(xiāng)務(wù)工人員。目前，公司員工人數(shù)已達到飽和，用電需求日益增加。”四川江華恩一科技有限公司辦公室主任鄒鵬表示，為保障企業(yè)供電安全、節(jié)約用電，國網(wǎng)廣安供電公司送教上門為其供用電設(shè)備開展全方位“體檢”，不但送上節(jié)后復(fù)工復(fù)產(chǎn)“大禮包”，還依托企業(yè)用電大數(shù)據(jù)，協(xié)助企業(yè)制定“一企一策”個性化用電建議書，高壓電發(fā)生器制作全力助推企業(yè)開門紅。據(jù)悉，四川江華恩一科技有限公司2015年簽約入駐川渝高竹新區(qū)，于2021年1月辦理電表增容，大電流發(fā)生器，由原來的800千伏安增長為1200千伏安。“為保證該公司正常生產(chǎn)用電，節(jié)約電費支出等生產(chǎn)成本，我們從電度電費、基本電費、力調(diào)電費等方面制定了用電建議書，確保企業(yè)復(fù)工用電安全穩(wěn)定可靠。”國網(wǎng)廣安供電公司互聯(lián)網(wǎng)部主任蔣剛說。翻開四川江華恩一科技有限公司2022年用電建議書，該公司月度電量電費、電量負荷等相關(guān)數(shù)據(jù)已制成圖表，一目了然。“根據(jù)客戶企業(yè)自身實際，我們對該企業(yè)用電量、電費等數(shù)據(jù)進行比對解析，精準掌握企業(yè)用電情況，提出切實可行的建議，為企業(yè)發(fā)展提供優(yōu)質(zhì)電能。”蔣剛說。據(jù)了解，春節(jié)過后，廣安全市各地企業(yè)和重點建設(shè)項目陸續(xù)復(fù)工復(fù)產(chǎn)。國網(wǎng)廣安供電公司成立“小平故里紅”智慧“電管家”服務(wù)隊深入各個企業(yè)，開展電力設(shè)施安全檢修和用能分析，專屬策劃“一企一策”保障措施，為企業(yè)用電開辟“綠色通道”，同時利用電力大數(shù)據(jù)，對企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)提供服務(wù)支撐，通過延伸“線上”與“線下”供電優(yōu)質(zhì)服務(wù)舉措，為企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)提供安全電、放心電、舒心電。截至目前，國網(wǎng)廣安供電公司“小平故里紅”智慧“電管家”服務(wù)隊30多名隊員已分7個批次，為近50家工業(yè)企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)提供電力上門服務(wù)，整改企業(yè)用電安全隱患25處。‘小平故里紅’智慧‘電管家’每季度還將匯總各企業(yè)用電數(shù)據(jù)，形成‘稅電指數(shù)’分析簡報，逐步構(gòu)造‘電眼看新區(qū)’服務(wù)品牌，為當(dāng)?shù)攸h委政府招商引資等重大決策提供能源大數(shù)據(jù)支撐。”蔣剛說。(完)① 凡本網(wǎng)注明來源：本網(wǎng)或中國新聞網(wǎng)·四川新聞的所有作品，版權(quán)均屬于中新社，未經(jīng)本網(wǎng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載、摘編或利用其它方式使用上述作品。已經(jīng)本網(wǎng)授權(quán)使用作品的，應(yīng)在授權(quán)范圍內(nèi)使用，并注明來源：中國新聞網(wǎng)·四川新聞。違反上述聲明者，本網(wǎng)將追究其相關(guān)法律責(zé)任。 ② 凡本網(wǎng)注明來源：XXX（非本網(wǎng)）的作品，均轉(zhuǎn)載自其它媒體，轉(zhuǎn)載目的在于傳遞更多信息，并不代表本網(wǎng)贊同其觀點和對其真實性負責(zé)。 ③ 如因作品內(nèi)容、版權(quán)和其它問題需要同本網(wǎng)聯(lián)系的，請在30日內(nèi)進行。 聯(lián)系方式：中國新聞網(wǎng)·四川新聞采編部 電線本網(wǎng)站所刊載信息，不代表中新社和中新網(wǎng)觀點。 刊用本網(wǎng)站稿件，務(wù)經(jīng)書面授權(quán)。新聞中心！未經(jīng)授權(quán)禁止轉(zhuǎn)載、摘編、復(fù)制及建立鏡像，違者將依法追究法律責(zé)任。綜合測試儀 法律顧問:四川昊通律師事務(wù)所。

　　直流大電流發(fā)生器該儀表是專為現(xiàn)場測量電壓、 電流及相位而設(shè)計的一種高精 度、低價位、手持式、雙通道輸入測量儀表。用該表可以很方便 地在現(xiàn)場測量 U-U、I-I 及 U-I 之間的相位，判別感性、容性電 路及三相電壓的相序，檢測變壓器的接線組別，測試二次回路和 母差保護系統(tǒng)，讀出差動保護各組 CT 之間的相位關(guān)系，檢查電 度表的接線正確與否等。 采用鉗形電流互感器轉(zhuǎn)換方式輸入被測 電流，因而測量時無需斷開被測線 之間相位時， 兩輸入回路完全絕緣隔離， 因此完全避免了可能出現(xiàn)的誤接線造 成的被測線路短路、以致燒毀測量儀表。顯示器采用了高反差液 晶顯示屏，字高達 25mm，屏幕角度可自由轉(zhuǎn)換約 70°，以獲得 最佳視覺效果。 儀表外殼采用工程絕緣材料，另配橡皮防振保護套，安全、 可靠。

　　1、參比工作條件 1）環(huán)境溫度： （23±5）℃ 2）環(huán)境濕度： （45～75）% RH 3）被測信號波形：正弦波、β=0.02 4）被測信號頻率： （50±0.2）Hz

　　5）被測載流導(dǎo)線在鉗口中的位置：任意 6）測量相位時被測信號幅值范圍：100～220V、0.5A～1.5 7）外參比頻率電磁場干擾：應(yīng)避免 2、 基本誤差極限 1）交流電壓（見表 1）

　　1、 額定工作條件 1）環(huán)境溫度： （0～40）℃ 2）環(huán)境濕度： （20～80）% RH 3）被測信號波形：正弦波、β=0.05 4）被測信號頻率： （50±0.5）Hz 5）被測載流導(dǎo)線在鉗口中的位置：任意 6）測量相位時被測信號幅值范圍 測 U1-U2 相位時：30V～500V 測 I1-I2 相位時：10mA～10.00A 測 U1-I2 或 I1-U2 相位時：10V～500V、10mA～10.00A 7）外參比頻率電磁場干擾：應(yīng)避免 2、 額定工作誤差極限 在 1 所述額定工作條件下，各被測量的額定工作誤差極限 不超過相應(yīng)基本誤差極限的兩倍。

　　1、顯示位數(shù)：三位半 2、 采樣速率：3 次/秒 3、 電源：單個 9V 迭層電池、電源電流小于 5mA

　　表體：280g 測量鉗：2×200g 6、儲存條件 溫度：－10℃～50℃

　　鉗柄及副邊繞組線Hz、兩電壓輸入端之 間能承受 500V/50Hz 的正弦波交流電壓歷時 1min 的試驗。 2、絕緣電阻 儀表線路與外殼之間、兩電壓輸入端之間：≥10MΩ。

　　按下 ON-OFF 按鈕，旋轉(zhuǎn)功能量程開關(guān)正確選擇測試參數(shù)及 量限。 1、 測量交流電壓 將功能量程開關(guān)撥至參數(shù) U1 對應(yīng)的 500V 量限， 將被測電 壓從 U1 插孔輸入即可進行測量。若測量值小于 200V，可直接 旋轉(zhuǎn)開關(guān)至 U1 對應(yīng)的 200V 量限測量，以提高測量準確性。 兩通道具有完全相同的電壓測試特性， 故亦可將開關(guān)撥至參 數(shù) U2 對應(yīng)的量限，將被測電壓從 U2 插孔輸入進行測量。 2、測量交流電流 將旋轉(zhuǎn)開關(guān)撥至參數(shù) I1 對應(yīng)的 10A 量限，將標(biāo)號為 I1 的

　　鉗形電流互感器副邊引出線 插孔，鉗口卡在被測線 路上即可進行測量。同樣，若測量值小于 2A，可直接旋轉(zhuǎn)開關(guān) 至 I1 對應(yīng)的 2A 量限測量，提高測量準確性。 測量電流時，亦可將旋轉(zhuǎn)開關(guān)撥至參數(shù) I2 對應(yīng)的量限，將 標(biāo)號為 I2 的測量鉗接入 I2 插孔，其鉗口卡在被測線、測量兩電壓之間的相位角 測 U2 滯后 U1 的相位角時，將開關(guān)撥至參數(shù) U1U2。測量 過程中可隨時順時針旋轉(zhuǎn)開關(guān)至參數(shù) U1 各量限，或逆時針旋轉(zhuǎn)開關(guān)至參數(shù) U2 各量限，測量 U2 輸入電壓。 注意： U1、 注意：測相時電壓輸入插孔旁邊符號 U1、U2 及鉗形電流互 感器紅色“ 符號為相位同名端。 感器紅色“ * ”符號為相位同名端。 4、測量兩電流之間的相位角 測 I2 滯后 I1 的相位角時，將開關(guān)撥至參數(shù) I1I2。同樣 測量過程中可隨時順時針旋轉(zhuǎn)開關(guān)至參數(shù) I1 各最限，變壓器容量特性測試儀測量 I1 輸入電流，或逆時針旋轉(zhuǎn)開關(guān)至參數(shù) I2 各量限，測量 I2 輸入 電流。 5、測量電壓與電流之間的相位角 將電壓從 U1 輸入，用 I2 測量鉗將電流從 I2 輸入，開關(guān)旋 轉(zhuǎn)至參數(shù) U1I2 位置，測量電流滯后電壓 電流滯后電壓的角度。測試過程中可 電流滯后電壓 隨時順時針旋轉(zhuǎn)開關(guān)至參數(shù) I2 各量限測量電流， 或逆時針旋轉(zhuǎn) 開關(guān)至參數(shù) U1 各量限測量電壓。 也可將電壓從 U2 輸入，用 I1 測量鉗將電流從 I1 輸入,

　　6、 三相三線配電系統(tǒng)相序判別 旋轉(zhuǎn)開關(guān)置 U1U2 位置。 將三相三線系統(tǒng)的 A 相接入 U1 插孔， B 相同時接入與 U1 對應(yīng)的±插孔及與 U2 對應(yīng)的±插孔，C 相接 入 U2 插孔。若此時測得相位值為 300°左右，則被測系統(tǒng)為正 相序；若測得相位為 60°左右，則被測系統(tǒng)為負相序。 換一種測量方式，將 A 相接入 U1 插孔，B 相同時接入與 U1 對應(yīng)的±插孔及 U2 插孔，C 相接入與 U2 對應(yīng)的±插孔。這時若 測得的相位值為 120°，則為正相序；若測得的相位值為 240°， 則為負相序。 7、 三相四線系統(tǒng)相序判別 旋轉(zhuǎn)開關(guān)置 U1U2 位置。將 A 相接 U1 插孔，B 相接 U2 插孔， 零線同時接入兩輸入回路的±插孔。若相位顯示為 120°左右， 則為正相序；若相位顯示為 240°左右， 8、 感性、容性負載判別 旋轉(zhuǎn)開關(guān)置 U1I2 位置。將負載電壓接入 U1 輸入端，負載電 流經(jīng)測量鉗接入 I2 插孔。若相位顯示在 0°～90°范圍，則被 測負載為感性；若相位顯示在 270°～360°范圍，則被測負載 為容性。

　　若需改變顯示屏角度，可用手指按壓顯示屏上方的鎖扣鈕，并翻 出顯示屏，使其轉(zhuǎn)到最適宜觀察的角度。

　　當(dāng)儀表液晶屏上出現(xiàn)欠電指示符號 量不足，此時應(yīng)更換電池。 更換電池時，必須斷開輸入信號，關(guān)閉電源。將后蓋螺釘旋 出，取下后蓋后即可更換 9V 專用電池。 時，說明電池電

　　在車內(nèi)方面，回路電阻測試儀，整體設(shè)計相對簡單穩(wěn)定。扁平中控臺采用大量高檔木紋裝飾板進行裝飾。并取消了石英表的設(shè)計，看起來更和諧一些。SLQ1000A智能三相大電...！下面的8英寸觸摸式液晶屏在集成各種車機系統(tǒng)，智能與科技完美結(jié)合，同時，中控臺空調(diào)出風(fēng)口下方以及車門等處都加入了led氛圍燈，豪華程度不亞于奔馳E級。

　　其實大眾CC的動力沒啥毛病，就是變速箱不行，所以很多網(wǎng)友經(jīng)常吐槽大眾的雙離合，就此，高壓發(fā)生器原理大眾做出大膽的決定，新款CC的雙

　　相位表、雙鉗相位表、雙鉗相位伏安表、鉗形相位表、全自動電容電感測試儀-揚州達瑞電氣有限公...，鉗形相位伏安表、數(shù)字雙鉗相位表、數(shù)字式雙鉗相位表、低壓伏安相位檢測表、手持式數(shù)字雙鉗相位伏安表、雙鉗式數(shù)字相位表、雙鉗數(shù)字式相位表、雙鉗式伏安相位表、雙鉗伏安相位表、數(shù)顯雙鉗相位表

　　、3V～500V電壓范圍內(nèi)測量相位時不用斷開電路和更換量限

　　、顯示器采用了高反差液晶顯示屏，字高達25mm，屏幕角度可自由轉(zhuǎn)換約70，以獲得*視覺效果

　　據(jù)IDC預(yù)計，2020年全球汽車領(lǐng)域的半導(dǎo)體市場收入約為319億美元，2024年將達到約428億美元。汽車主控SoC系統(tǒng)級晶片的需求逐年增加，產(chǎn)品中心到2030年，每輛汽車的車載AI晶片平均售價約在1,000美元，全球車載AI晶片市場的規(guī)模將達到1,000億美元。當(dāng)前L1-L3級自動駕駛算力晶片單車價值分別為50美元、150美元、500美元，L4/L5級自動駕駛算力晶片單車價值約為1,500美元，隨著技術(shù)逐漸成熟，至2030年有望下降到41美元、111美元、315美元、931美元。

　　雖然目前我國汽車晶片的進口率高達95%，但近幾年來隨著政策、投資力度加大，國內(nèi)自動駕駛算力晶片企業(yè)高速擴張。在AI演算法人才儲備、應(yīng)用場景設(shè)計、數(shù)據(jù)和落地能力等方面均具備一定優(yōu)勢。

　　從市場表現(xiàn)來看，儘管幾家國內(nèi)自動駕駛晶片行業(yè)的創(chuàng)新企業(yè)已經(jīng)在市場落地，但是在中高端市場，國內(nèi)晶片企業(yè)的表現(xiàn)還有很大的上升空間。

　　在國際市場上處於領(lǐng)先位置的廠商中，除特斯拉只服務(wù)於自家的閉環(huán)生態(tài)，其餘3家分別是Mobileye、英偉達、高通。

　　據(jù)ADAS領(lǐng)域國際頭部企業(yè)Mobileye年初報告，2020年全年，Mobileye EyeQ系列晶片的出貨量達到1,930萬片，服務(wù)於全球28家OEM廠商共49個項目，處於全球市場的絕對領(lǐng)先位置。

　　2021年下半年，基於Mobileye EyeQ5晶片的自動駕駛方案開啟量産，極氪001是首款量産車型，預(yù)計2022年將有更多車型採用基於EyeQ5晶片的ADAS方案。

　　今年來、英偉達的高算力晶片在自動駕駛領(lǐng)域異軍突起，大量L4級自動駕駛公司採用基於英偉達Orin晶片進行方案開發(fā)。賓士、沃爾沃、現(xiàn)代、奧迪都已宣佈將採用英偉達的解決方案。

　　而量産車中小鵬P7使用了英偉達Xavier自動駕駛晶片。明年，蔚來、上汽R汽車、智己汽車等造車新勢力也將使用英偉達的自動駕駛晶片。

　　此外，2022年，高通將量産Snapdragon Ride自動駕駛解決方案，長城汽車已經(jīng)確定搭載使用。高通的Snapdragon Ride或?qū)⑹鞘卓?nm製程的自動駕駛晶片，其效能表現(xiàn)讓諸多整車廠和自動駕駛公司保持高度關(guān)注。

　　地平線是全球矚目的人工智慧企業(yè)之一，擁有一支軟硬兼顧，同時具備有演算法、晶片和雲(yún)架構(gòu)三方面研發(fā)能力的強大團隊。作為自動駕駛行業(yè)的先行者，地平線在圖像識別領(lǐng)域獲得過多項世界第一，比如曾獲ImageNet圖像識別測評第一名等等。

　　基於創(chuàng)新的人工智慧專用計算架構(gòu)BPU，地平線已成功流片量産了中國首款邊緣人工智慧晶片——專注于智慧駕駛的征程1 和專注于AIoT的旭日1 ；2019 年，地平線又推出了中國首款車規(guī)級AI晶片征程2和新一代AIoT智慧應(yīng)用加速引擎旭日2 ；2020年，地平線進一步加速AI晶片迭代，推出新一代高效能汽車智慧晶片征程3和全新一代 AIoT 邊緣 AI晶片平臺旭日3 。

　　地平線已成為唯一覆蓋L2到L4的全場景整車智慧晶片方案提供商。從 2019年量産中國首款車規(guī)級AI晶片征程 2，到2020年推出第二代車規(guī)級晶片征程3。目前，征程 2 、征程 3 已在長安、長城、東風(fēng)嵐圖、廣汽、江淮、理想、奇瑞、上汽等多家自主品牌車企的多款主力爆款車型上實現(xiàn)前裝量産。

　　黑芝麻智慧科技是一家專注于視覺感知技術(shù)與自主IP晶片開發(fā)的企業(yè)。公司主攻領(lǐng)域為嵌入式圖像和電腦視覺，提供基於光控技術(shù)、三相電容電感測試儀圖像處理、計算圖像以及人工智慧的嵌入式視覺感知晶片計算平臺，為ADAS及自動駕駛提供完整的商業(yè)落地方案。

　　黑芝麻智慧首款晶片與上汽的合作已實現(xiàn)量産，第二款晶片A100正在量産過程中，預(yù)計可于一年內(nèi)在商用車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)10萬片量級以上的量産，明年將在乘用車領(lǐng)域量産落地。黑芝麻智慧已與一汽、蔚來、上汽、比亞迪、博世、滴滴、中科創(chuàng)達、亞太機電等企業(yè)在L2、L3級自動駕駛感知系統(tǒng)解決方案上均有合作。

　　黑芝麻智慧科技最新的華山二號(A1,000)晶片具備40-70TOPS的強大算力、小于 8W 的功耗及優(yōu)越的算力利用率，工藝製程 16nm,符合 AEC Q-100、單晶片 ASIL B、系統(tǒng) ASIL D 汽車功能安全要求，是目前能支援 L3 及以上級別自動駕駛的唯一國産晶片。為了應(yīng)對不同的市場需求，黑芝麻同步發(fā)佈了華山二號 A1,000L。

　　到2025年，我國無人駕駛領(lǐng)域鐳射雷達市場規(guī)?？蛇_216億元（Source：Livox、沙利文研究、禾賽科技招股説明書、《智慧網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖 2.0》）。

　　鐳射雷達通過發(fā)射、接收、處理鐳射信號進行目標(biāo)探測和識別。鐳射雷達的工作原理是向指定區(qū)域發(fā)射探測信號(鐳射束)，經(jīng)過目標(biāo)物反射後，將收集到的反射回來信號與發(fā)射信號進行處理比較，即可獲得待測區(qū)域環(huán)境和目標(biāo)物體的有關(guān)空間資訊，如目標(biāo)距離、方位角、尺寸、移動速度等參數(shù)，從而實現(xiàn)對特定區(qū)域的環(huán)境和目標(biāo)進行探測、跟蹤和識別。

　　按照測距原理的不同，鐳射雷達可以劃分為飛行時間測距法、基於相干探測的 FMCW 測距法、以及三角測距法等。其中 ToF 與 FMCW 可實現(xiàn)室外陽光下較遠的測距，是目前市場車載中長距鐳射雷達的主流方案。全稱 Time of Flight，能夠根據(jù)發(fā)射和接收的時間差直接算出距離，具有響應(yīng)速度快、探測精度高的特點，在鐳射雷達感測器領(lǐng)域應(yīng)用多年；

　　（2） FMCW，全稱為 Frequency Modulated Continuous Wave，使用三角波進行調(diào)製，利用相干光學(xué)檢測技術(shù)，通過在時間上調(diào)製鐳射頻率並檢測發(fā)射與回波間的拍頻信號，完成對目標(biāo)的距離及速度（多普勒頻移）的同時探測。

　　對於ToF 和 FMCW 這兩種技術(shù)路線來説，目前以 TOF 為技術(shù)路線的鐳射雷達公司數(shù)量眾多、當(dāng)屬主流，常見的光束操縱分類如機械式、混合固態(tài)、固態(tài)式均採用了ToF的原理進行測距。但FMCW高靈敏度（高出 ToF 10倍以上）、長距離探測、低功耗、抗干擾、直接獲取即時速度的優(yōu)勢日益明顯，越來越受到行業(yè)的重視。未來隨著 FMCW 鐳射雷達整機和上游産業(yè)鏈的成熟，F(xiàn)MCW 有望逐漸改善體積大、成本高、速度慢等劣勢，ToF 和 FMCW鐳射雷達將在市場上並存。

　　禾賽科技為中國機械式鐳射雷達解決方案主要廠商。2,014 年成立於上海，致力於開發(fā)基於鐳射的機器人傳感技術(shù)。依靠 500多人的團隊打造出一系列創(chuàng)新型感測器解決方案，兼顧業(yè)內(nèi)頂尖的産品性能、可量産的設(shè)計以及出眾的可靠性。禾賽憑藉自主研發(fā)的微振鏡和波形加密技術(shù)，始終引領(lǐng)感測器創(chuàng)新的發(fā)展方向。經(jīng)過多年深耕，禾賽在核心元器件、自研晶片、車規(guī)級生産能力、功能安全、主動抗干擾技術(shù)以及基於深度學(xué)習(xí)的鐳射雷達感知方面都有深厚的積累。目前公司在全球範(fàn)圍內(nèi)均有專利佈局，客戶遍佈全球30個國家和地區(qū)的70+座城市。 迄今為止，禾賽已完成累計數(shù)億美元融資，投資方包括德國博世集團、高瓴、小米、美團、CPE、光速、百度等全球知名的行業(yè)企業(yè)和投資機構(gòu)。

　　公司憑藉在無人駕駛領(lǐng)域鐳射雷達的技術(shù)積累，針對不同場景的特點與需求，陸續(xù)開發(fā)了多個産品線，如適用於無人駕駛領(lǐng)域的 Pandar128、PandarQT 等，適用於 ADAS 領(lǐng)域的 PandarGT 等，適用於機器人領(lǐng)域的 PandarXT，適用於車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的 PandarMind，不斷豐富産品類型和應(yīng)用場景。2021 年 8 月 13 日，禾賽正式公佈面向 ADAS 前裝量産的長距混合固態(tài)鐳射雷達——AT128，AT128 是 ADAS 鐳射雷達的各項核心指標(biāo)一次質(zhì)的飛躍，也是市場上唯一同時滿足遠距（200m@10%）和超高點頻（153萬每秒，單回波）的車規(guī)級前裝量産鐳射雷達。截至2021年8月13日，AT128已獲得多家頂級汽車廠商總計超過 150 萬臺的定點訂單，將在2022年大規(guī)模量産交付。

　　總部位於深圳，公司成立於2014年8月，2016 年開始佈局低線束鐳射雷達的設(shè)計。根據(jù) 2021年9月2日Yole最新發(fā)佈的統(tǒng)計，截至2021年8月29日已知的定點訂單總數(shù)，速騰聚創(chuàng)在汽車和工業(yè)應(yīng)用領(lǐng)域的在手定點訂單數(shù)量全球市場佔比 10%，排名中國第一、全球第二。

　　速騰聚創(chuàng)通過鐳射雷達硬體、感知軟體與晶片三大核心技術(shù)閉環(huán)，為市場提供具有資訊理解能力的智慧鐳射雷達系統(tǒng)。硬體方面，公司佈局機械式 LiDAR、 MEMS 固態(tài)式 LiDAR 和靜態(tài)三維鐳射掃描器三大類；感知軟體方面，公司分別針對 RoboTaxi LiDAR、中低速 LiDAR、V2X LiDAR 提供感知系統(tǒng)，並能利用 RS-Reference 真值系統(tǒng)提供針對各感測器的自動化測評。

　　圖達通智慧科技(蘇州)有限公司成立於2016年，是目前國內(nèi)外技術(shù)較為領(lǐng)先的300線鐳射雷達高新企業(yè)，總部位於美國矽谷。公司旗下的鐳射雷達産品運用在自動駕駛、車路協(xié)同、城市軌道交通、智慧高速、礦山、軌道等多個領(lǐng)域。目前已有多家主機廠測試鐳射雷達産品，計劃作為平臺化標(biāo)準産品，應(yīng)用於L3及以上的智慧駕駛車型。

　　近期均勝電子完成對圖達通戰(zhàn)略投資，與均勝電子子公司均聯(lián)智行等多家業(yè)界重量級供應(yīng)商開展合作，為蔚來汽車近期發(fā)佈的首款轎車ET7提供超遠距離高精度鐳射雷達，使之真正實現(xiàn)從輔助駕駛到自動駕駛的跨越。未來，雙方將在鐳射雷達感知融合、V2X數(shù)據(jù)融合、自動駕駛域控制器決策演算法等方面深度合作，共同推進智慧網(wǎng)聯(lián)汽車産業(yè)化和國際化落地。

　　目前公司産品主要包括車用的獵鷹系列、路用的獵豹/捷豹系列和OminiSense解決方案。獵豹與捷豹系列産品是300線高性能遠距離鐳射雷達産品，可廣泛應(yīng)用於智慧城市、智慧高速以及軌道和礦山等場景，感知交通狀況以及路況管理。獵鷹系列是目前世界上應(yīng)用在自動駕駛領(lǐng)域探測距離最遠的鐳射雷達，其超遠距及超高清等性能，有助於提高自動駕駛的安全性和可靠性。OmniSense是結(jié)合了圖達通首款300線圖像級遠距離鐳射雷達，針對智慧交通行業(yè)而設(shè)計的軟體解決方案。能夠提供高品質(zhì)的3D點雲(yún)圖像，以及先進的目標(biāo)感知演算法，同時配備了界面友好的可擴展開發(fā)平臺，通過此平臺能夠滿足各種智慧交通的應(yīng)用場景實現(xiàn)。

　　國內(nèi)高精地圖行業(yè)正在穩(wěn)步向前發(fā)展，但是高精地圖的商業(yè)模式仍未完全成型，按照3億汽車保有輛測算，市場規(guī)模估計如下，預(yù)計到2025年可達385億元（2021年9月中國汽車保有量為2.97億輛；汽車保有輛估計來自前瞻）。

　　關(guān)於建立高精度道路導(dǎo)航地圖的方法研究也有很多，例如通過配備GPS-RTK的採集車沿特定線路採集數(shù)據(jù)；使用鐳射雷達與廣角攝像頭結(jié)合的方法提取道路資訊，加上配備高精度全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GNSS）則能夠達到10釐米精度，但這種採集方案成本較高，也有研究者提出使用低成本感測器創(chuàng)建車道級地圖的方法，通過全球定位系統(tǒng)和慣性導(dǎo)航系統(tǒng)（GPS/INS）的緊耦合完成定位，從正射影像圖中獲取相關(guān)地圖資訊。

　　1）基於“鐳射雷達+人工智慧處理”模式。該模式穩(wěn)定性高，但是採集設(shè)備成本高，是各大圖商採用的主流模式。

　　2）“眾包採集+AI識別提取”模式。該模式成本低，但是精度和穩(wěn)定性待提升，是主流圖商更新和初創(chuàng)圖商採用的主流模式。

　　3）“車輛動態(tài)上傳+動態(tài)地圖自動下發(fā)更新”模式。該模式是最為理想的高精度地圖生産與更新模式，尚處於論證階段，需要隨著智慧網(wǎng)聯(lián)汽車産業(yè)的發(fā)展不斷完善。

　　傳統(tǒng)圖商的盈利模式是銷售離線的license，單車平均價值大約在200元左右。高精度地圖具有實時更新的特點，盈利模式逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)樘峁┮幌盗谢陡呔鹊貓D數(shù)據(jù)服務(wù)並收取服務(wù)費的形式，高精度地圖廠商也逐漸從圖商向地理資訊服務(wù)型企業(yè)轉(zhuǎn)變。當(dāng)前業(yè)內(nèi)較為公認的收費模式是在車廠簽下訂單時支付一筆訂單費用以供圖商進行高精度地圖的開發(fā)，後續(xù)在搭載車輛上收取一次性的License費用以及按每車每年收取的服務(wù)費，License與服務(wù)費分別對應(yīng)汽車增量和存量。目前來説，訂單費用大約為幾千萬；License費用大約1,000元/車左右， 即傳統(tǒng)地圖的5倍，服務(wù)費在100-500元/年/車區(qū)間。

　　售賣的大部分是離線地圖，通過向車企售賣Licence以及提供少量的後期更新服務(wù)獲利，交易方式為一次性付清。而高精度地圖由於存在動態(tài)資訊的實時交互，圖商將為此向數(shù)據(jù)服務(wù)商方向轉(zhuǎn)變。在高精度地圖時代，圖商需要構(gòu)建雲(yún)平臺為車主提供道路的實時資訊，根據(jù)提供的數(shù)據(jù)量的多少計費。目前的高精度地圖企業(yè)在開發(fā)高精度地圖産品的同時也在努力構(gòu)建自身的雲(yún)服務(wù)平臺以適應(yīng)商業(yè)模式的轉(zhuǎn)變。如Here開發(fā)的實時交通雲(yún)産品，凱立德開發(fā)的雲(yún)端服務(wù)平臺等。

　　如Waymo，他們希望的是高精度地圖最終能成功服務(wù)於自動化駕駛，從而推動其無人計程車業(yè)務(wù)的展開。從這一角度來看，該類企業(yè)的盈利模式更多偏向於To C。類似這樣做無人計程車的，最後為高精度買單的都是消費者，按照使用次數(shù)來付費了。

　　還有一種商業(yè)可能，類似現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)模式，車企賣給用戶的時候前面兩年流量費，後面用戶需要使用網(wǎng)際網(wǎng)路功能，就自己繳納流量費用，高精度地圖到了一定量級也完全可以採用這種模式，基本的高精度地圖費用由車企買單（當(dāng)然羊毛出在羊身上，最終體現(xiàn)還是在用戶身上），但是後續(xù)的高精度使用及更新地圖部分的費用由用戶來買單，而且如果使用量級大了以後，可以按照使用次數(shù)或者包月等靈活的使用費用。

　　中國高精地圖商業(yè)化格局主要呈現(xiàn)兩極分化，聚集了各大傳統(tǒng)圖商、初創(chuàng)企業(yè)和網(wǎng)際網(wǎng)路巨頭。主要市場份額依舊被BAT把持。

　　融合了RTK、DR等技術(shù)的高精度GNSS技術(shù)正逐漸成為自動駕駛領(lǐng)域最主流的高精度定位方式。據(jù)GSA數(shù)據(jù)統(tǒng)計，未來十年全球GNSS設(shè)備出貨量將持續(xù)增長——從2019年的18億臺增長至2029年的28億臺。

　　高精度定位市場2020年同比增長47.5%，總産值達到110.4億元。從2010年到2020年的11年之間，高精度定位産品年銷售收入增長了10倍，年均複合增長率高達26%，並且在2020年大幅加速增長。自動駕駛和無人機屬於高精度定位的新興應(yīng)用級賽道?？傮w來説，市場還未爆發(fā)，處於新技術(shù)建設(shè)與應(yīng)用培育期。

　　圖22 Source: 《2,021中國衛(wèi)星導(dǎo)航與位置服務(wù)産業(yè)發(fā)展白皮書》

　　相比于 L3 級自動駕駛，L4 級測試研發(fā)車輛對高精度位置和姿態(tài)資訊的精度要求更高。各主機廠和自動駕駛方案商在 L4 級研發(fā)車輛上所採用的感知感測器融合技術(shù)方案相近，包括 GNSS/IMU 組合導(dǎo)航設(shè)備、鐳射雷達、毫米波雷達、攝像頭、超聲波雷達等。L4級研發(fā)測試車輛的高精度定位方案與 L3級準量産自動駕駛車輛的方案有比較大的不同，極少數(shù)的主機廠 L3 級準量産自動駕駛車輛的方案選用了鐳射雷達，而針對 L4 級研發(fā)測試車輛的硬體感知方案，大多數(shù)主機廠和自動駕駛方案商均選擇以鐳射雷達為主，部分主機廠選擇以攝像頭為主，但是不管以哪種硬體方案為主，高精度的 GNSS/IMU 組合導(dǎo)航是必不可少的感測器。

　　限定區(qū)域內(nèi)的高度自動駕駛應(yīng)用定位方案大致相同，均採用高精度 GNSS/INS 組合導(dǎo)航、鐳射雷達、攝像頭、毫米波雷達、超聲波雷達等多種感知感測器融合的高精度定位方案。

　　第一種商業(yè)模式以軟硬體産品和解決方案的銷售為主，主要與渠道商合作，共同拓展項目；第二種商業(yè)模式為數(shù)據(jù)服務(wù)，通過分析各類定位導(dǎo)航終端返回的數(shù)據(jù)，提供各類分析應(yīng)用類增值服務(wù)。

　　Robotaxi賽道是市場空間最大的自動駕駛場景之一，2020年我國網(wǎng)約車日訂單已經(jīng)突破2,100萬單。麥肯錫預(yù)測在2031年中國Robotaxi市場規(guī)模有望達到2.8萬億。

　　1) L4最低指標(biāo)未達標(biāo)：要實現(xiàn)Robotaxi全無人駕駛計程車（取消安全員）的概念，Robotaxi 自動駕駛等級必須在L4級以上。而L4級汽車的最低路測里程數(shù)要求為10億公里，達千億公里級別才能確保具備充足數(shù)據(jù)進行AI訓(xùn)練及倣真測試，從而確保行駛安全，相當(dāng)於100萬輛車以每天10個小時的頻率不間斷行駛1年。因而，目前Robotaxi仍未達到L4級別，且仍需較長時間進行路測數(shù)據(jù)的積累。

　　2) 資金消耗大、技術(shù)迭代慢：Robotaxi年技術(shù)研發(fā)成本巨大，但受限于數(shù)據(jù)積累的缺失，整體技術(shù)迭代週期漫長。

　　3) 運作模式不清晰：中國部分Robotaxi車輛存在只能在固定線路或者小範(fàn)圍封閉園區(qū)運作的問題，其運作模式與Robobus存在衝突，而Robobus單次載人數(shù)量更多、終端場景可取代人力成本的迅速程度更快，在固定路線或封閉場景下優(yōu)勢更為明顯、競爭力更強。

　　4) 法規(guī)尚不成熟：Robotaxi的運作關(guān)乎人身安全及道路所屬權(quán)劃分，受到政策管控。中國在無人駕駛的相關(guān)政策上比美國更為謹慎，當(dāng)前階段，中國關(guān)於道路開放、路權(quán)界定、權(quán)責(zé)劃分的政策尚未完善出臺；介於技術(shù)、商業(yè)模式、法規(guī)等各方面的不成熟，Robotaxi仍處在“偽概念”階段，當(dāng)下的Robotaxi 公司也因此無法實現(xiàn)短期盈利，如Drive.ai、Starsky Robotics因盈利問題而直接倒閉，賽道歷史熱門公司Cruise和ArgoAI則被通用、福特收購。

　　1) 模式1：自動駕駛公司提供技術(shù)+投資公司提供資金+地方創(chuàng)新機構(gòu)&出行公司提供本土支援；再成立合資公司負責(zé)運營。如：百度與長沙先導(dǎo)産業(yè)投資公司、湘江只能科技創(chuàng)新中心成立湖南阿波羅智行、文遠知行與科學(xué)城（廣州）投資集團、廣州白雲(yún)出租汽車集團合資成立文遠粵行。

　　2) 模式2：自動駕駛公司（提供技術(shù)）與出行服務(wù)公司（提供車輛、運營平臺）合作。如：AutoX與深圳鵬程電動合作；滴滴出行與滴滴自動駕駛公司合作。

　　3) 模式3：自動駕駛公司組建內(nèi)部運營團隊負責(zé)Robotaxi運營。如：小馬智行在廣州的試運營項目。

　　其中，百度佈局Robotaxi賽道時間早，其在運營範(fàn)圍、車隊規(guī)模、用戶人數(shù)等方面已具備深厚積累。

　　文遠知行在訂單積累方面表現(xiàn)優(yōu)異，截至2020年11月，其共安全完成147,128次出行，服務(wù)用戶數(shù)超60,000，無任何主動責(zé)任事故，且用戶五星好評率高達94.2%。此外，文遠知行于2021年2月獲廣州交通運輸局頒發(fā)的網(wǎng)約車運營許可，是中國第一家擁有開展網(wǎng)約車業(yè)務(wù)資質(zhì)的自動駕駛企業(yè)。

　　雖現(xiàn)階段滴滴運營進展仍較慢，但考慮到滴滴（沃芽科技）作為出行服務(wù)公司，基於其網(wǎng)約車平臺運營積累，其在運營調(diào)度經(jīng)驗、數(shù)據(jù)輔助及車輛運力等方面皆具備優(yōu)勢，未來有望將其在傳統(tǒng)燃油網(wǎng)約車的運營經(jīng)驗反哺至Robotaxi領(lǐng)域，推動其自動駕駛業(yè)務(wù)的商業(yè)化進程。

　　1) 測試里程數(shù)（技術(shù)）：中國是全球交通和路況最複雜的地區(qū)之一，複雜的路況環(huán)境助力中國團隊迅速積累更多複雜的自動駕駛場景。政府對於自動駕駛的利好政策則推動了自動駕駛的落地測試與運營展開。現(xiàn)階段，中國Robotaxi賽道已進入車隊測試及服務(wù)試運營的階段，未來行業(yè)的競爭核心也將會轉(zhuǎn)向運營規(guī)模與測試里程的比拼。此外，里程的積累將反哺技術(shù)的迭代，Robotaxi參與者的技術(shù)情況可從其MPI指標(biāo)反映出來。

　　2) 政府關(guān)聯(lián)度：Robotaxi涉及人身安全，且駕駛環(huán)境較為複雜，政府出於安全考慮對於路權(quán)的開放較為謹慎。此外，地方政府對於自動駕駛的落地測試與運營展開的支援程度起到關(guān)鍵作用，因此與地方政府保持良好關(guān)係將是Robotaxi相關(guān)企業(yè)把握路權(quán)開放節(jié)點以及尋求政策支援的重要環(huán)節(jié)。

　　3) 産業(yè)鏈整合能力：掌握的産業(yè)鏈資源越完整，Robotaxi相關(guān)企業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢將愈明顯，比如通過與整車廠的深度合作可真正將無人駕駛技術(shù)前置至車輛的生産研發(fā)環(huán)節(jié)，避免“實驗室造車”。

　　4) 資金實力：Robotaxi資金消耗大、技術(shù)迭代慢，因而資金是各方在現(xiàn)階段“做蛋糕”大背景下的重要“武器”，掌握資金則意味著有更充足的“彈藥”支撐技術(shù)的研發(fā)、人才的培養(yǎng)以及商業(yè)化運營。

　　5) 運營能力：Robotaxi行業(yè)處在“以測試方式運營，以運營方式測試”階段，平臺的運營調(diào)度經(jīng)驗、車輛管理能 力是決定Robotaxi服務(wù)商業(yè)化效率的重要因素，是衡量相關(guān)企業(yè)生存潛力的重要指標(biāo)。

　　作為百度發(fā)佈的面向汽車行業(yè)及自動駕駛領(lǐng)域合作夥伴的一款軟體平臺，Apollo既是面向整車廠提供的完備自動駕駛解決方案，也是為開發(fā)人員提供的開放式平臺，旨在為合作夥伴提供面向L4/L5級別的自動駕駛研發(fā)生態(tài)。目前Apollo的商業(yè)模式主要有三種：一是為主機廠提供解決方案；二是參與造車，通過集度汽車整合百度自動駕駛方面的創(chuàng)新，把最先進的技術(shù)第一時間推向市場；三是基於Apollo平臺打造Apollo GO自動駕駛出行服務(wù)平臺，並於2021年8月升級為新品牌“蘿蔔快跑”。用戶可以從百度地圖及Apollo官網(wǎng)預(yù)約體驗Robotaxi，計劃將於2023年部署超過3,000量車。截止至2021年8月，Apollo共用無人車自動駕駛已完成累計超過1,200萬公里的測試里程積累，獲得27個自動駕駛測試城市的許可牌照，安全?？奎c達到620個，路網(wǎng)覆蓋規(guī)模約391萬平方公里，完成21萬次的自動駕駛出行服務(wù)，無人駕駛出粗車規(guī)模達500輛以上。

　　Apollo Moon作為“蘿蔔快跑”自動駕駛出行服務(wù)平臺的重要車型，目前成本可降至48萬元，搭載2個鐳射雷達、13個攝像頭和5個毫米波雷達，計算平臺算力超過800 TOPS。同時，Apollo Moon基於“ANP-Robotaxi”自動駕駛産品架構(gòu)打造，在領(lǐng)航輔助駕駛ANP獨立閉環(huán)的基礎(chǔ)上，增加1顆定制鐳射雷達和相應(yīng)無人駕駛?cè)哂?，即可實現(xiàn)完全無人駕駛能力。該架構(gòu)可以進一步打通Robotaxi與前裝量産輔助駕駛産品的數(shù)據(jù)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)閉環(huán)、完成對自動駕駛長尾場景的收集。

　　小馬智行作為一家以自動駕駛軟體為核心壁壘的企業(yè)，全速推進乘用、商用兩大核心業(yè)務(wù)。自動駕駛乘用車和商用車是兩大市場前景廣闊的領(lǐng)域，小馬智行在這兩大領(lǐng)域發(fā)力，積累了豐富的技術(shù)。在乘用車出行領(lǐng)域，小馬智行早在 2018 年便正式推出了 PonyPilot 自動駕駛出行服務(wù)， 在中國廣州以及美國加州落地 Robotaxi 服務(wù)。目前小馬智行的測試範(fàn)圍覆蓋中美五大城市，達 560 平方公里，已積累 500 萬公里的測試里程。此外，小馬智行在商用車領(lǐng)域也在不斷加大投入。2019年4月，公司首次宣佈進入貨運領(lǐng)域；2,020 年 12 月，卡車事業(yè)部成立，並獲得廣東首張自動駕駛卡車測試牌照；2021年7月，獲得北京首批自動駕駛卡車測試牌照和卡車首批高速公路測試許可。意味著小馬智行在廣州和北京均開啟卡車道路測試。截至2021年7月，小馬智行自動駕駛卡車已完成約13,650噸貨運運輸，商業(yè)運營里程達37,466公里。

　　技術(shù)方面，與 Waymo 相同，小馬智行採用全棧解決方案，即軟體與硬體解決方案相結(jié)合。硬體方面，小馬智行已經(jīng)更疊至第五代——PonyAlpha X，並自主研發(fā)了車載計算平臺、攝像頭、 感測器網(wǎng)關(guān)等 24 項核心硬體模組。PonyAlpha X 在供應(yīng)鏈管理、硬體設(shè)計、改造總裝、下線標(biāo)定等方面實現(xiàn)環(huán)環(huán)打通，建立了標(biāo)準化流程，使自動駕駛汽車量産成為可能，該系統(tǒng)已批量搭載于雷克薩斯 RX450h 車型上，並在 2021 年 2 月從標(biāo)準化生産線正式下線。感知層面，小馬智行L4級自動駕駛系統(tǒng)採用了自研的多感測器融合技術(shù)，能夠更好保障感知結(jié)果的穩(wěn)定及安全冗余。面對複雜的路況和場景，多感測器方案為障礙物檢測、分類、追蹤和場景理解提供更紮實的技術(shù)支撐，更保障了後續(xù)技術(shù)模組的準確運作。

　　目前公司已達數(shù)百人規(guī)模，研發(fā)團隊成員大多來自Google、Apple、Uber、百度、廣汽等知名科技公司或汽車公司，有著豐富的自動駕駛軟硬體研發(fā)及工程化經(jīng)驗。

　　2017年成立於美國矽谷，是擁有領(lǐng)先L4級別自動駕駛技術(shù)的智慧出行公司，致力於為大眾提供安全便捷的出行服務(wù)。公司是全國首個全對外開放的Robotaxi運營服務(wù)公司。目前，團隊規(guī)模超過400人，其中85%以上為研發(fā)工程師，是首家獲得全球汽車製造商（雷諾日産三菱聯(lián)盟）和全球客車製造商（宇通集團）戰(zhàn)略領(lǐng)投的自動駕駛企業(yè)。2019年11月在廣州推出全國首個對外開放的Robotaxi運營服務(wù)，截止至2020年11月，運營一週年攻完城147,128次出行，服務(wù)用戶數(shù)超過60,000。截止至2021年5月，文遠知行擁有測試車隊數(shù)超100輛，測試里程超過500萬公里。

　　元戎啟行是一家國際化的L4級自動駕駛解決方案提供商，成立於2019年，自成立以來聚焦于兩大業(yè)務(wù)，即出行業(yè)務(wù)和同城貨運業(yè)務(wù)，主要有RoboTaxi和輕卡兩條産品線。RoboTaxi在全國有將近80臺車；在同城貨運上，元戎啟行已經(jīng)展開了自動駕駛輕型卡車的研發(fā)測試，並通過了內(nèi)部的技術(shù)驗證。下一階段，元戎啟行將在自動駕駛輕卡道路測試上加大投入，進行全方位的産品打磨。未來將重點在一兩座城市中重點發(fā)展，在這些城市增加自動駕駛汽車的數(shù)量，打造自動駕駛的精品樣板。

　　輕舟智航成立於2019年，自成立之初，輕舟智航便提出自動駕駛“超級工廠”的戰(zhàn)略目標(biāo)，以高效實現(xiàn)自動駕駛的商業(yè)化及規(guī)?；涞?。目前輕舟智航主要有3條産品線：龍舟ONE、龍舟SPACE和智慧公交。龍舟ONE是基於5.9米小巴打造的Robobus，主要用於地鐵接駁、城市微迴圈等場景；是國內(nèi)覆蓋城市最多的無人小巴，包括蘇州、深圳、武漢、北京、無錫都有落地應(yīng)用。龍舟SPACE是一款輕舟智航與車企合作打造，面向城市未來出行設(shè)計的新車型。定位是城市移動空間，未來可作為Robotaxi使用。智慧公交：面向大巴的輔助駕駛方案，這套方案目前已在國內(nèi)兩個城市落地車隊。但這一産品的定位不以無人化為目標(biāo)，而是以輔助駕駛為目標(biāo)。主要的目的是提高安全性，避免司機的誤操作而造成的事故，降低司機的駕駛負擔(dān)。

　　無人駕駛卡車能節(jié)省一半乃至全部的人力成本和部分燃油成本，具備20%~30%的提升空間。僅按照司機替代邏輯進行測算，我國目前在運作的用於公路運輸?shù)募?、重卡等?00萬臺，按照平均每車2名司機，每司機年薪8-10萬進行測算，幹線無人駕駛的市場規(guī)模已經(jīng)達到近萬億。鍇明資本合夥人應(yīng)麗認為，物流行業(yè)是自動駕駛最先開始廣泛商業(yè)應(yīng)用的場景。隨著技術(shù)進步，更安全、更高效、更經(jīng)濟的自動駕駛解決方案會對物流行業(yè)的成本和效率帶來顯著的優(yōu)化。

　　高速幹線的商業(yè)模式主要由托運人、第三方車隊或物流企業(yè)運營車隊，利用幹線長途重載無人駕駛卡車運輸貨物。目前有兩類較為成熟的商業(yè)模式，分別是輕資産、重資産。

　　1) 輕資産模式：自動駕駛科技公司與傳統(tǒng)汽車主機廠和物流平臺方建立第三方合作關(guān)係：自動駕駛科技公司向物流平臺方提供自動駕駛解決方案和技術(shù)服務(wù)，傳統(tǒng)主機廠向物流平臺方銷售重卡或者科技企業(yè)直接賦能主機廠，由主機廠向物流平臺銷售無人駕駛重卡；物流平臺方根據(jù)托運人的需求劃分自營和第三方車隊，這兩類車隊也與傳統(tǒng)主機廠、自動駕駛科技公司和物流金融服務(wù)商形成合作關(guān)係。

　　2) 重資産模式：自動駕駛科技公司起主導(dǎo)作用：自動駕駛科技公司向傳統(tǒng)汽車主機廠購買自動駕駛重卡，將其與自動駕駛解決方案和技術(shù)一同售賣給物流平臺；此外物流自營車隊和第三方物流車隊也可以向自動駕駛科技公司租賃自動駕駛重卡汽車，需付費用為按里程或時間計費的租賃費用和自動駕駛技術(shù)服務(wù)費。

　　1) 技術(shù)難點：重卡車身較高，車輛視覺盲區(qū)大，需要重點覆蓋的感知範(fàn)圍更大；而重卡較長的車身導(dǎo)致所需變道時間較長，對感知距離與預(yù)判時間要求更高；重卡車頭與車掛之間的柔性連接也讓自動駕駛車身姿態(tài)控制難度增大。同時，由於重卡載重波動在14噸至49噸之間，巨動對車身高度、重心有較大影響，對自動駕駛車身控制要求較高；在行駛過程中，車身懸掛抖動明顯，感測器線上標(biāo)定比較困難。另外一方面，重卡躲在高速道路行駛，時速高、載重大，在雨天路滑的情況下，安全制動距離需要至少300m，因此對比其他場景的車型，自動駕駛重卡所需的感知距離更長、要求的反應(yīng)速度更快且控制更加精準。

　　2) 供應(yīng)鏈薄弱：從供應(yīng)鏈層面來看，高速幹線商業(yè)化目前仍然存在三大難點：一是鐳射雷達、計算平臺等關(guān)鍵部件的車規(guī)級産品量産供應(yīng)難。鐳射雷達、計算平臺等關(guān)鍵部件車規(guī)級産品的量産供應(yīng)是實現(xiàn)L3自動駕駛重卡量産關(guān)鍵的一環(huán)，但目前仍然缺少規(guī)範(fàn)技術(shù)及産品的行業(yè)標(biāo)準文件，一方面，政府及行業(yè)協(xié)會應(yīng)該應(yīng)該儘快加速行業(yè)標(biāo)準制定的推進工作，另外一方面，關(guān)鍵部件供應(yīng)商也應(yīng)該積極參與，促進業(yè)內(nèi)産品標(biāo)準化和規(guī)範(fàn)化發(fā)展。二是本土商用車主機廠與供應(yīng)商線上控底盤技術(shù)與産品積累較為薄弱，自主供應(yīng)能力弱，掌握在國際零部件巨頭手中。三是適應(yīng)更高階自動駕駛系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)與部件研發(fā)難度較大，隨著L3自動駕駛重卡向L4自動駕駛重卡發(fā)展，對自動駕駛的感知、計算與執(zhí)行能力要求進一步提升。

　　3) 政策標(biāo)準滯後：自動駕駛高速幹線場景作為跨産業(yè)融合創(chuàng)新産物，其道路測試、示範(fàn)?wèi)?yīng)用、上路運營相關(guān)的標(biāo)準制定權(quán)與監(jiān)督機制分散在汽車、交通、安全等多部門?，F(xiàn)行相關(guān)法律法規(guī)當(dāng)中，産品管理、交通管理、責(zé)任界定、保險監(jiān)管、網(wǎng)路安全管理、地理資訊管理等方面的部分規(guī)定，存在制約高速幹線應(yīng)用發(fā)展的矛盾點和可能潛在風(fēng)險的空白點。在道路測試方面，目前缺失針對道路測試數(shù)據(jù)的管理依據(jù)，數(shù)據(jù)收集缺少後期脫敏處理，測試數(shù)據(jù)價值未能完全發(fā)揮，針對道路測試數(shù)據(jù)收集與處理的相關(guān)標(biāo)準亟待完善；在上路運營層面，L3自動駕駛重卡上路運營過程中將産生海量實時道路運營數(shù)據(jù)，涉及國際地理資訊安全與數(shù)據(jù)安全，且缺少針對自動駕駛汽車網(wǎng)路安全的指導(dǎo)性文件，《網(wǎng)路安全法》難以充分應(yīng)對自動駕駛汽車帶來的網(wǎng)路安全問題。

　　科技公司和主機廠因具備技術(shù)優(yōu)勢佔據(jù)有利位置，成為推動幹線物流自動駕駛生態(tài)的主動力。頭部科技公司廠商定位明確專攻物流場景，研發(fā)能力強勁，掌握核心技術(shù)，與物流商、主機廠等形成合作關(guān)係，代表公司例如圖森未來、智加科技、嬴徹科技等；重卡企業(yè)具有明顯的資源和生産優(yōu)勢，但通常要借助科技公司完成在幹線物流自動駕駛的佈局；跨場景廠商成為幹線物流自動駕駛造車主力軍，同時利用客戶流量優(yōu)勢拓展佈局業(yè)務(wù)。

　　圖森成立於2015年，提供電腦視覺為主的可商用L4級自動駕駛解決方案、高速場景及港內(nèi)集裝箱卡車的無人駕駛解決方案。2016年8月在自動駕駛演算法公開排行榜KITTI和Cityscapes評測數(shù)據(jù)集上均獲得世界第一。公司于2021年正式在美國上市，據(jù)其招股書顯示，公司擁有核心專利技術(shù)超過240項，在全球擁有70輛自動駕駛卡車，其中50輛在美國、20輛在中國，車上均配備有安全員。圖森目前已與UPS、McLANE、Navista和Traton等物流方和主機廠建立緊密合作，公司通過創(chuàng)建無人駕駛貨運網(wǎng)路，接入自有或承運人、車隊擁有的自動駕駛卡車，為貨主提供按流程收費的貨運服務(wù)，並向車隊所有者提供TuSimple Path訂閱服務(wù)。圖森預(yù)計其L4級別的無人駕駛車隊在23/24年或可實現(xiàn)規(guī)?；涞?。

　　智加2016年創(chuàng)立於美國矽谷，創(chuàng)始團隊大部分為斯坦福背景，具備豐富的連續(xù)創(chuàng)業(yè)以及技術(shù)研發(fā)經(jīng)驗，國內(nèi)在北京、蘇州、上海等地設(shè)有研發(fā)中心。在中國，智加憑藉監(jiān)督式L4方案從當(dāng)前物流市場中所佔價值最大、最快能實現(xiàn)商業(yè)化的環(huán)節(jié)--倉到倉的幹線物流切入，並與一汽解放在2019年成立了合資公司——摯途科技，同年推出了其首款産品—一汽解放L2量産級智慧駕駛商用車，2020年率先推出全球首款量産自動駕駛重卡J7 L3並於2021年開始投放市場，智加投資人鍇明投資合夥人應(yīng)麗介紹，J7 L3的量産已經(jīng)可以顯著優(yōu)化物流客戶的成本和效率，正在規(guī)?；桓堵涞兀瑢⒓铀贁U大智加在行業(yè)內(nèi)的領(lǐng)先優(yōu)勢。在美國，智加科技2021年2月開始向亞馬遜交付首批1,000 臺量産訂單，並投入車隊運營服務(wù)，據(jù)悉雙方長期規(guī)劃10,000 臺量産訂單。據(jù)智加介紹，其L3級解決方案脫胎于其L4技術(shù)並行開發(fā)，目前可以實現(xiàn)在極低前裝成本的情況下，提供超過10%節(jié)油效率以及長途運輸當(dāng)中節(jié)省司機的效果。另外，公司與滿幫集團達成戰(zhàn)略合作，基於L3級自動駕駛重卡開展商業(yè)化運營。其新車型將接入滿幫平臺，在滿幫助推下，量産級別自動駕駛重卡可快速達到萬輛級規(guī)模，每年産生數(shù)十億公里的真實路測數(shù)據(jù)。智加可通過在真實運營中産生的龐大高品質(zhì)數(shù)據(jù)反哺L4 無人駕駛演算法，通過不斷自主學(xué)習(xí)和OTA 軟體升級，最終實現(xiàn)高速公路L4 級無人重卡商業(yè)運營的成功落地。

　　嬴徹成立於2018年4月，聚焦于幹線物流場景，自主研發(fā)L3和L4級自動駕駛技術(shù)，致力於為物流客戶提供新一代TaaS貨運網(wǎng)路。公司于2021年3月發(fā)佈自動駕駛系統(tǒng)“軒轅”，該系統(tǒng)直接面向量産、全棧自研的卡車自動駕駛，包括演算法、軟體系統(tǒng)、計算平臺和線控底盤整合。公司與東風(fēng)商用車、中國重汽分別聯(lián)合研發(fā)的兩款L3重卡將搭載軒轅自動駕駛系統(tǒng)，于2021年底量産交付，未來可通過OTA升級至L4。同時，公司于2018年與上海國際汽車城汽車創(chuàng)新港聯(lián)合發(fā)起成立了幹線物流聯(lián)合創(chuàng)新中心，目前已有24家成員單位，主要成員包括一汽解放、重汽和福田汽車在內(nèi)的主機廠、零部件供應(yīng)商、物流企業(yè)、技術(shù)合作夥伴、圖商、高校和科研機構(gòu)等。

　　主線成立於2017年，定位為自動駕駛卡車服務(wù)提供商，從港口物流樞紐到高速幹線物流場景提供自動駕駛卡車及運營服務(wù)。目前主線與福佑卡車成立自動駕駛運營合資公司，共同打造新一代“智慧物流平臺”，探索自動駕駛幹線物流商業(yè)化運營。此外，公司還與德邦快遞、京東物流、普洛斯等建立了合作關(guān)係。其與德邦開展幹線物流自動駕駛合作，運營“天津-蘇州”路線，並於2019年入選科技部十三五重點研發(fā)計劃。

　　目前末端物流最主要的場景是快遞和即時配送，後者包括外賣、生鮮宅配、商超零售、醫(yī)藥配送等，無論哪個場景都蘊含著巨大的市場價值。啟明創(chuàng)投合夥人周志峰認為，中國有近500萬快遞人員，日均快遞3億多單。但電商體量在未來還會快速增長，再疊加各種新消費習(xí)慣，2025年日均快遞單量將突破10億單。只憑現(xiàn)有人力結(jié)構(gòu)，每人平均送件件數(shù)會很快到達瓶頸，無人化方案的引入是大勢所趨。

　　目前我國快遞末端配送成本平均1.2元/件，以2021年快遞業(yè)務(wù)單量預(yù)計955億件計算，快遞末端配送市場規(guī)模超過1,100億元；即時物流配送單價約7-9元/件，以2021年即時配送訂單預(yù)計300億單計算，即時配送市場規(guī)模將超過2,000億元。

　　綜合來説，2021年快遞和即時物流末端配送市場規(guī)模將超過3,000億元，並且快遞和即時物流單量還在快速上漲。

　　1) 法律法規(guī)仍待完善：目前我國無人配送行業(yè)的相關(guān)文件指引主要以技術(shù)標(biāo)準層面為主，北京宣佈發(fā)佈《無人配送車管理實施細則》試行版，但具體政策細節(jié)還未正式對外露出，且屬於地方政策，全國其他城市未有更多政策頒布，未能形成統(tǒng)一的法律規(guī)範(fàn)。一方面，無人配送車的類別歸屬尚未明確（機器人/車輛）；另一方面，交通法規(guī)層面缺乏對無人配送車這類交通參與者的規(guī)定，包括路權(quán)、車輛經(jīng)營權(quán)、責(zé)任主體等。

　　2) 供應(yīng)鏈、價格和標(biāo)準：雖然國內(nèi)擁有較為完整的無人配送車上游供應(yīng)鏈，但是核心零部件的技術(shù)、性能和品質(zhì)還有待進一步提升。無人配送車的採購價格和使用成本是需求方?jīng)Q策的關(guān)鍵，價格目前仍然是制約無人配送車規(guī)模應(yīng)用進程的重要因素；標(biāo)準方面，無論是道路測試標(biāo)準還是産品安全標(biāo)準，無人配送産品標(biāo)準體系還需要完善；同時，産品生産管理體系沒有形成行業(yè)規(guī)範(fàn)，容易導(dǎo)致産品良莠不齊，存在安全隱患。相關(guān)車規(guī)標(biāo)準目前也亟待完善。

　　3) 商業(yè)閉環(huán)尚需産業(yè)鏈各環(huán)節(jié)持續(xù)推動。無人配送剛剛起步，部分場景下的商業(yè)模型已經(jīng)初步形成，但需要更多場景方的嘗試和支援，不斷推動産業(yè)上下游合作。同時無人配送發(fā)展還需要通信基礎(chǔ)設(shè)施的支援，包括推動5G網(wǎng)路覆蓋等，以及大規(guī)模商業(yè)化為導(dǎo)向，拓展保險、運維等服務(wù)保障。

　　目前無人配送的商業(yè)模式主要有三種：移動零售平臺、無人配送車隊服務(wù)、無人配送車輛供應(yīng)商。

　　由於當(dāng)前自動駕駛技術(shù)、産業(yè)鏈都還不成熟、各個細分場景解決方案均需要深根場景進行技術(shù)研發(fā)和産品開發(fā)，因此網(wǎng)際網(wǎng)路巨頭在自動駕駛産業(yè)鏈的應(yīng)用接入段佔據(jù)非常重要的位置。在外賣、電商物流、快遞、社區(qū)團購等行業(yè)不斷擴張的背景下，配送環(huán)節(jié)的效率、成本、服務(wù)已經(jīng)成為了各大電商巨頭、外賣平臺的核心競爭力之一。企業(yè)代表包括京東、阿里巴巴、美團、順豐等。

　　無人物流車整體解決方案提供商，需要打通軟體、硬體、車輛底盤以及整體運營系統(tǒng)形成閉環(huán)，從而創(chuàng)造價值形成壁壘。尤其在該領(lǐng)域缺乏標(biāo)準和車規(guī)的情況下，利用數(shù)據(jù)和軟體來定義硬體和車輛就變得尤為重要。另一方面，因為該領(lǐng)域的初創(chuàng)公司並不容易滿足各個方面的綜合要求，因此大多數(shù)存在明顯的長短板，較難組成綜合型的核心團隊。長遠來看，無人物流車的整體解決方案提供商在産業(yè)鏈中尤為重要，其産品標(biāo)準化、規(guī)模化以及低成本化的程度將直接決定末端物流領(lǐng)域的發(fā)展速度。

　　無人物流車底盤因為有配送、零售、安防、清掃等多種可能的應(yīng)用場景，已經(jīng)成為汽車産業(yè)鏈企業(yè)錨定的新賽道。從近兩年的趨勢來看，投資機構(gòu)整體佈局力度逐漸加強。從商業(yè)模式上來看目前主要有兩種模式：純供應(yīng)商模式、供應(yīng)底盤或整車的同時輸出解決方案。

　　總之，網(wǎng)際網(wǎng)路巨頭具有場景優(yōu)勢，初創(chuàng)公司與獨立第三方頭部客戶是天然盟友，可實現(xiàn)差異化競爭。網(wǎng)際網(wǎng)路巨頭如京東、阿裏和美團有一定優(yōu)勢，他們既是解決方案商也是場景需求方。目前他們是賽道的主要廠商，但初創(chuàng)公司在組織管理和商業(yè)選擇上更加靈活，仍然有巨大的市場機會。我國零售業(yè)有諸多廠商，它們與巨頭存在潛在競爭，與獨立第三方無人配送公司則是天然盟友，其線上業(yè)務(wù)體量正在快速增長，將産生大量即使配送訂單，這些需求和場景有很強的地域性、多樣性、且難以被巨頭壟斷，可以支撐新的商業(yè)模式和無人配送服務(wù)商。

　　無人配送的商業(yè)模型已經(jīng)初步形成，技術(shù)已經(jīng)能夠支撐部分場景需求，行業(yè)進入批量商業(yè)應(yīng)用前夜。自2020年起，末端無人配送頭部廠商已陸續(xù)去掉安全員進入常態(tài)化運營，並在實際運營中産生真實的商業(yè)收入。例如受訪企業(yè)新石器，在上海張江和北京高級別自動駕駛示範(fàn)區(qū)已開展了數(shù)百臺車隊的無人車零售運營，開始服務(wù)普通消費者早餐與午餐。這意味著無人配送車已超越Robotaxi等賽道的測試或者開放體驗階段，離真正的規(guī)?；?、商業(yè)化落地更進一步。京東、阿裏、美團等均表示未來3年計劃投放車輛超過萬臺。

　　由於無人配送車行駛速度相對低，整車成本相對低，財務(wù)模型清晰，這一規(guī)模化的車輛投放計劃將相對其他賽道更為可信。未來三年，無人配送車整車成本會逐步下降至10萬元以內(nèi)，無人配送賽道將率先迎來爆發(fā)。其中，直接面向C端的移動零售模式也會隨著規(guī)?；涞囟b生爆發(fā)。

　　我國礦山資源豐富，目前全國在開採礦區(qū)超5,000座，其中僅煤、石灰石、鐵、銅四種主要礦物的年開採量就已經(jīng)接近100億噸。礦區(qū)整體作業(yè)環(huán)境分為露天和井下兩種，其中露天場景的主要運輸工具為礦用卡車、礦用寬體車、礦用重卡，井下場景的主要運輸工具為無軌膠輪車，此外還有不同類型的多種作業(yè)設(shè)備如挖掘機、鏟車、平路機等。無人駕駛在礦區(qū)的落地以改造舊有設(shè)備為先，後期則可以疊加全礦數(shù)字化服務(wù)及運輸代運營服務(wù)等。以礦區(qū)內(nèi)近100萬的設(shè)備量進行測算，礦內(nèi)設(shè)備改造市場潛在市場規(guī)模超過千億；以主要礦種每年近300億方的運輸量進行測算，運營服務(wù)市場潛在市場規(guī)模近3,000億。目前礦山無人駕駛主要聚焦于露天礦運輸，國外主要是用大型礦卡，國內(nèi)採用寬體自卸車。礦區(qū)自動駕駛市場規(guī)模預(yù)計漲幅顯著，2,020至2030年符合增長率為65%，市場以運輸服務(wù)為主。自動駕駛在礦山的優(yōu)勢明顯，可顯著減少礦區(qū)人員數(shù)量，、提升作業(yè)人員安全水準，大幅降低成本，和提升作業(yè)效率，礦企付費能力極強，使用意願也非常高，近幾年落地迅猛等。

　　1) 産業(yè)鏈關(guān)係：礦區(qū)自動化的産業(yè)鏈比較複雜，主要有零部件供應(yīng)商、礦卡生産商、寬體車生産商、煤礦公司、運輸隊和自動駕駛初創(chuàng)公司。初創(chuàng)公司需要找對合作對象，否則會發(fā)展艱難。一方面需通過與主機廠合作佈局前裝市場，減少改裝成本，未來量産才可獲得規(guī)模優(yōu)勢；另一方面需通過與礦企合作佈局後裝市場，可以迅速落地，快速迭代軟硬體。

　　2) 無人化運營：無人礦區(qū)的運營需要各個車種設(shè)備之間的配合溝通，因此對後臺控制的要求極高。後臺的調(diào)度、溝通和執(zhí)行是智慧礦山最大的難點。

　　3) 盈利模式的可持續(xù)性：國外已經(jīng)有多個成熟的無人化礦區(qū)實現(xiàn)運營盈利，基礎(chǔ)在於海外礦區(qū)自動駕駛方案基本都嵌在整體礦山自動化解決方案中間，行業(yè)主導(dǎo)為礦車主機廠商，並且走的是高價路線；而國內(nèi)現(xiàn)階段主要在運輸無人化上，目前行業(yè)主導(dǎo)是自動駕駛的初創(chuàng)公司，難點在於完成區(qū)域化測試和落地之後如何大規(guī)模在不同礦區(qū)“鋪開”，以及如何將這套自動駕駛系統(tǒng)應(yīng)用到礦區(qū)外更廣泛的場景。

　　4) 技術(shù)難點：一方面，封閉場景的單車無人駕駛難度並不高，但實際生産作業(yè)時需要以車隊編組調(diào)度作業(yè)，同時運輸車隊需要連接挖掘、裝卸等其他作業(yè)流程，對平臺調(diào)度能力及車輛決策能力提出更高要求，通常，一個大的工作面有6、7個編組交叉作業(yè)，這樣有的路口可能有幾十輛車交匯，長期看，調(diào)度演算法對提高生産經(jīng)營效率的價值要超過無人駕駛單車智慧演算法；另一方面，各種礦區(qū)不同的工況特點會給技術(shù)可靠性和通用性帶來挑戰(zhàn)，例如金屬礦石的電磁特性會影響毫米波雷達的性能，高寒地區(qū)礦區(qū)的溫度會影響電氣電子設(shè)備的穩(wěn)定性等。

　　1) 礦卡自動駕駛解決方案商成為主機廠前裝供應(yīng)商；主機廠直接銷售具備自動駕駛能力的礦卡，並從礦卡銷售中盈利。

　　2) 自動駕駛解決方案商牽頭與大型剝離隊成立合資公司，成為新型智慧化剝離隊，以更低的成本承接剝離項目。

　　3) 智慧礦山解決方案商面向採礦企業(yè)提供包括自動駕駛應(yīng)用的礦山智慧化整體解決方案。採礦企業(yè)前期投入較大，用以改造或新購各類工程機械，建設(shè)礦區(qū)“雲(yún)平臺、通信網(wǎng)路、智慧化終端”軟硬體設(shè)施、培訓(xùn)管理作業(yè)人員等，後期通過節(jié)省的司機人工成本、油耗成本等逐步收回成本，並提升效益。

　　中國礦山自動駕駛市場由本土企業(yè)佔據(jù)，包括初創(chuàng)公司及部分主機廠，目前逐步已出現(xiàn)頭部分化的情況。

　　成立於2014年，其孵化于中科院自動化所青島智慧産業(yè)技術(shù)研究院，自主研發(fā)了雲(yún)端智慧調(diào)度與管理系統(tǒng)、礦車無人駕駛系統(tǒng)、挖機協(xié)同作業(yè)管理系統(tǒng)等六大核心子系統(tǒng)組成的“愚公YUGONG“無人礦山整體解決方案，目前已完成域控制器、遠端駕駛系統(tǒng)、V2X車路感知協(xié)同系統(tǒng)、線控VCU、防碰撞系統(tǒng)等産品的研發(fā)和批量交付，已在國家能源集團、華能集團、國家電投集團、大唐集團、中國寶武、中煤集團等國內(nèi)頂級能源、資源集團下屬的20多個礦區(qū)實現(xiàn)了規(guī)?；虡I(yè)落地。並且，公司從去年開始佈局井工礦無人化，目前已完成關(guān)鍵技術(shù)的落地轉(zhuǎn)化，在井工礦無人運輸、井下定位等關(guān)鍵技術(shù)上進展顯著。

　　成立於2016年，主要為露天礦等封閉場景提供無人駕駛解決方案及無人駕駛運輸運營服務(wù)，適配于大型礦卡與寬體自卸車等多種車型。為實現(xiàn)智慧礦山，其推出了端、邊、雲(yún)的整體系統(tǒng)規(guī)劃，可實現(xiàn)由雲(yún)端調(diào)度管理、車聯(lián)網(wǎng)通信、車載智慧終端組成的整套礦山運輸無人駕駛解決方案。

　　目前第一梯隊廠商已經(jīng)從實地測試階段邁入試運營階段，領(lǐng)先第二梯隊1-2年左右時間。已經(jīng)有1-2年的實際礦山運營數(shù)據(jù)，關(guān)注其車輛穩(wěn)定性、平臺調(diào)度及車輛決策能力（整體運營效率及可靠性）、針對不同環(huán)境的礦區(qū)的適應(yīng)性問題、夜間作業(yè)情況等。

　　對於第二梯隊的廠商，目前正處於剛改裝完寬體車，即將進行實際落地測試的階段，暫時無法得到實際運營數(shù)據(jù)?？申P(guān)注其創(chuàng)始團隊過往履歷、團隊對行業(yè)方向和技術(shù)的理解深度。

　　礦區(qū)自動駕駛的場景特點是終端客戶多為産業(yè)集中度較高的國企，對於服務(wù)商要求較高。同時，需要廣泛與不同工程機械廠商合作，實現(xiàn)礦山全時空多源資訊實時感知，生産現(xiàn)場全自動化作業(yè)，搭建全流程的人-機-環(huán)-管數(shù)字互聯(lián)高效協(xié)同運作。

　　未來，當(dāng)?shù)V區(qū)自動駕駛服務(wù)商在完成難度較大的運輸環(huán)節(jié)自動化後，將有機會深入其他環(huán)節(jié)，實現(xiàn)全礦區(qū)的自動化、提供智慧化解決方案。

　　我國擁有港口近100座，其中大型港口十余座，港內(nèi)用於集裝箱運載的集卡在2,0,000臺左右。2021年全球貿(mào)易逐漸恢復(fù)，預(yù)計未來中國港口集裝箱吞吐量增速範(fàn)圍為5%-30%。隨著自動駕駛技術(shù)的成熟，引入自動駕駛集卡車的港口增多，起銷量將穩(wěn)步增長，預(yù)測到2023年國內(nèi)港口碼頭自動駕駛集卡車銷量將超5,000輛，市場規(guī)模約為50億元。未來港口集裝箱吞吐量增速將加速中國港口碼頭自動駕駛行業(yè)的發(fā)展，預(yù)計在2026年市場規(guī)模將超過100億。

　　目前國內(nèi)已有13個港口落地自動駕駛集卡，是自動駕駛實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用最快的場景。目前我國港口自動駕駛的主要應(yīng)用領(lǐng)域在東南沿海港口，尤其是新建或者擴建港口應(yīng)用項目較多，深圳媽灣智慧港、上海洋山港、寧波舟山港以及天津港是港口自動駕駛應(yīng)用最多的海運港口?，F(xiàn)階段港口集裝箱碼頭水準運輸自動化解決方案主要分為三種：自動導(dǎo)引運輸車AGV（Automatic Guided Vehicle）、無人跨運車ASC(Autonomous Straddle Carrier)和無人駕駛集卡。

　　1) 封閉場景的挑戰(zhàn)：封閉不意味著簡單，港區(qū)內(nèi)沒有交通燈控制，每個路口都沒有保護，考驗自動駕駛集卡的感知能力和行為預(yù)測能力。自動駕駛集卡僅承擔(dān)港口作業(yè)中的水準運輸環(huán)節(jié)，和橋吊、場橋的配合十分重要，要求定位誤差要維持在釐米級範(fàn)圍內(nèi)。對於車身長、慣性大的港口集卡，需要進行適應(yīng)調(diào)整；對於碼頭遍佈金屬集裝箱將對信號有所干擾的情況，還需解決影響衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)定位精度的問題。

　　2) 場景標(biāo)準化差異：中國各個港口在港口泊位數(shù)和萬噸級泊位數(shù)等基礎(chǔ)設(shè)施條件方面存在差異，致使運輸能力有差異，而目前落地實施的自動駕駛解決方案是針對標(biāo)準化港口所設(shè)計的，因此需要豐富自動駕駛應(yīng)用場景，且增加解決方案的適用性。

　　3) 通信建設(shè)制約：港口通信要做到低延時、覆蓋面積廣和保密性好等要求，但目前採用的光纖和Wi-Fi通信無法滿足同時要求，且存在基建成本高、施工難度大和信號干擾能力弱等問題。雖然這些問題能使用5G技術(shù)解決，但目前5G基站基數(shù)較少且其運營成本較高。

　　國內(nèi)港口智慧化改造的主要方向是無人駕駛集卡，主要有三種商業(yè)模式：重資産、輕資産、合資重資産。主機廠和自動駕駛技術(shù)解決方案商開展雙向合。